Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Băn khoăn phương án tốc độ

(Diễn đàn trí thức) - Chuyên gia cho rằng tốc độ khai thác tối đa 320km/h chỉ để chở khách là lãng phí và khó cạnh tranh.

Tốc độ càng cao, tổng mức đầu tư càng lớn

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do liên danh tư vấn TEDI – TRICC - TEDISOUTH thực hiện, dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, đầu tư theo đối tác công- tư PPP để xây dựng mới tuyến đường sắt dành riêng chở khách dài khoảng 1.559km, tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ.

Dự án nối Hà Nội và TP.HCM và đi qua 20 địa phương. Trong giai đoạn 1 từ 2020 - 2030, dự án đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP.HCM. Giai đoạn 2 từ năm 2030-2040, đầu tư xây dựng các đoạn còn lại Vinh-Đà Nẵng và Đà Nẵng-Nha Trang. Đoạn Đà Nẵng-Nha Trang có thể kéo dài tới năm 2045.

Đóng góp ý kiến tại diễn đàn "Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, những vấn đề đặt ra" do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (LHH) tổ chức, các chuyên gia đều nhất trí cao với việc cần sớm triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt Bắc Nam hiện đại và hiệu quả, tuy nhiên cần xem xét chọn tốc độ 200km/h hay 300km/h, chọn công nghệ nào phù hợp với nhu cầu và khả năng đáp ứng của nền kinh tế.

Theo ông Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, dự án đầu tư nghiêng về phương án tốc độ tối đa 320 km/giờ chỉ để chở hành khách sẽ rất khó cạnh tranh với giá vé đường bộ (đường ngắn), đường hàng không (đường trung bình và dài).

"Chúng ta chưa có đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm để triển khai tàu tốc độ cao 320 km/giờ (ở các nước họ đã trải qua nhiều giai đoạn phát triển đường sắt với tốc độ tăng dần từ đó tích lũy kinh nghiệm và đào tạo cán bộ). Đi liền với đó là chi phí, cơ sở vật chất cho đào tạo bảo hành, sửa chữa đóng mới toa xe cũng rất lớn", ông Hùng nói và đề nghị cơ quan lập dự án, thẩm định dự án cần cân nhắc lựa chọn.

Ông cũng đề nghị trước mắt triển khai dự án bằng ngân sách nhà nước đoạn đường tốc độ cao từ TP.HCM đi Nha Trang. Sau một vài năm hoàn thành chạy thử hiệu quả mới triển khai dự án tốc độ cao theo quy hoạch. 

Duong sat toc do cao Bac-Nam: Ban khoan phuong an toc do
Chuyên gia cho rằng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam có tốc độ tối đa 320km/h là lãng phí 

Là người tích cực tham gia ý kiến, phản biện cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trong nhiều năm, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT khẳng định cần thiết phải làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Tuy nhiên, vấn đề được ông đặt ra cũng là: đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam làm ra để chở gì?

Báo cáo tiền khả thi nêu rõ: dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam với vận tốc cao tốc 350km/h chỉ để chuyên dùng cho chở khách, trong khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư  nêu rõ mục tiêu của đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là phải đáp ứng cơ bản nhu cầu vận tải cả hàng hóa và hành khách trên trục Bắc Nam.

Theo GS Khuê, mục tiêu chính là yếu tố mấu chốt, là tiêu chí trung tâm định hình nên toàn bộ dự án, nó khẳng định loại hình, cấp kỹ thuật, tốc độ thiết kế tối đa cũng như dải tốc độ khai thác vận hành cần lựa chọn cho một tuyến đường sắt tốc độ cao. Trên cơ sở đó mà thấy được những đòi hỏi về trình độ công nghệ trong xây dựng hạ tầng, về khả năng làm chủ trang bị kỹ thuật, sản xuất phương tiện cũng như trong  chỉ huy, điều khiển chạy tàu... Đó là những yếu tố không chỉ quyết định tới tổng mức đầu tư mà còn quyết định tới toàn bộ hiệu quả kinh tế xã hội của dự án trong triển khai xây dựng cũng như trong suốt quá trình khai thác vận hành lâu dài về sau. Nó cũng chính là nội dung cốt lõi của quyết định phê duyệt chủ trương đầu tư dự án.

Từ đây, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT khẳng định, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam làm ra để vừa chở khách, vừa chở hàng là một lựa chọn bắt buộc. Một khi xác định rõ mục tiêu này thì đã mặc nhiên khẳng định đó không phải là một tuyến đường sắt tốc độ cao có tốc độ ở cấp cao tốc 350 km/h mà tốc độ lớn nhất của tuyến đường sắt này chỉ giới hạn ở mức tối đa 250 km/h, với tốc độ vận hành thực tế không vượt quá 200 km/h.

Những phép so sánh

Trong phần phát biểu của mình, GS Lã Ngọc Khuê có nhắc lại bài viết "Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, những căn cứ và lựa chọn cần làm rõ" của ông. Trong bài viết đó cũng như tại diễn đàn lần này, một lần nữa ông nhấn mạnh, tốc độ vận hành là yếu tố chi phối mang tính quyết định đối với tính khả thi trong xây dựng và hiệu quả trong khai thác chạy tàu.

Trước hết, cấp tốc độ vận hành là yếu tố quyết định cho tính khả thi về phương
diện tài chính của dự án.

Tổng mức đầu tư dự án tỷ lệ thuận với tốc độ chạy tàu. Tốc độ càng cao, tổng mức đầu tư càng lớn. Nếu là một tuyến đường sắt cao tốc, tốc độ cao nhất lên tới 350km/h, thì đó là loại hình đường sắt thuộc đẳng cấp số 1 của thế giới. Yêu cầu kỹ thuật của nó đối với kết cấu hạ tầng, đối với phương tiện và công nghệ chỉ huy, điều khiển chạy tàu ở một đẳng cấp khác hẳn so với đường sắt truyền thống. Hiển nhiên chi phí vì thế mà hết sức đắt đỏ.

"Theo báo cáo tiền khả thi, chỉ tính riêng cho chi phí phần kiến trúc tầng trên với kết cấu bệ bê tông thay cho ba lát và tấm bản bê tông thay cho tà vẹt, cộng với chi phí mua sắm các đoàn tàu kiểu ShinKanSen cùng thiết bị Depot đã cần tới 15,5 tỷ USD, chiếm 27% tổng mức đầu tư dự án.

Ngược lại nếu tốc độ vận hành của đường sắt tốc độ cao được lựa chọn trong giới hạn trên dưới 200km/h thì các tiêu chuẩn kỹ thuật được đặt ra là không quá khác biệt so với các tuyến đường sắt phổ biến hiện hữu trên thế giới.

Hiển nhiên với một cấp độ kỹ thuật không đòi hỏi quá cao như vậy sẽ làm cho tổng mức đầu tư của tuyến đường sắt Bắc-Nam là khả thi, do được giảm thiểu rất nhiều", GS Khuê cho biết.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cũng nhận định định, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam nếu xây dựng để vận hành ở tốc độ cao tốc và chuyên dùng cho chở khách sẽ là một lãng phí ghê gớm, không sao tận dụng hết năng lực thông qua và rất khó để đạt được hiệu quả trong khai thác chạy tàu.

Ngược lại với tình hình nói trên, nếu tốc độ vận hành giới hạn ở mức 200 km/h, cho phép chạy tàu hỗn hợp, cả tàu khách và tàu hàng, sẽ mở ra khả năng tận dụng một cách tốt nhất năng lực thông qua của đường sắt tốc độ cao.

GS Khuê cũng chỉ ra rằng, tốc độ vận hành càng cao thì tổng chiều dài của các quãng đường cần có cho sự tăng tốc và giảm tốc trên một khu gian chạy tàu giữa hai nhà ga sẽ càng lớn.

Cụ thể, để vận hành được ở tốc độ 320km/h, với một đoàn tàu theo kiểu ICE của nước Đức, thì tổng chiều dài của các quãng đường tăng tốc và giảm tốc trong một khu gian chạy tàu, cần tới 25 km.

Tuy nhiên trong nhiều trường hợp không thuận lợi như thời tiết xấu, hệ số ma sát kéo bám giữa bánh xe và mặt ray không đảm bảo, hoặc như sự vận hành của hệ thống truyền động động lực cũng như của các hệ thống hãm không đủ hoàn hảo... thì tổng độ dài của các quãng đường nói trên sẽ còn lớn hơn. Tình hình đó khiến cho sự vận hành với tốc độ 320km/h giữa các nhà ga chỉ cách nhau trên dưới 50 km không còn ý nghĩa nữa, vì quãng đường còn lại để chạy tàu ở tốc độ định mức đó chỉ có thể kéo dài chừng vài phút.

Thông thường, để đảm bảo cho thời gian vận hành ở tốc độ 320km/h đủ dài và có ý nghĩa, ít nhất là trên dưới 20 phút, thì khoảng cách giữa hai nhà ga phải lớn hơn 130 km.

Trong số 20 khu gian giữa các nhà ga của đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chỉ có 4 khu gian đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Đó là các khu gian Thanh Hóa – Vinh 132 km, Hà Tĩnh – Đồng Hới 134 km, Quảng Ngãi – Diêu Trì 156 km, và Tháp Chàm – Phan Thiết 135 km. Nhưng đó lại là những khu gian chạy tàu đi qua các vùng dân cư tập trung không cao, rất khó có đủ khách đi tàu.

Ngược lại nhiều khu gian còn lại, dân cư tập trung đông hơn như các khu gian Phủ Lý – Nam Định, Nam Định – Ninh Bình, Ninh Bình – Thanh Hóa, Thủ Thiêm – Long Thành...thì lại hoàn toàn không đủ chiều dài để có thể phát huy nổi tác dụng của việc chạy tàu ở tốc độ 320 km/h.

Điều đó, theo GS Khuê, dẫn đến sự lãng phí lớn đối với việc đầu tư dự án. Tình hình nói trên sẽ còn bất lợi hơn, nếu như xuất hiện thêm các điểm đô thị mới, như Vũng Áng, Dung Quất, Phù Mỹ, Tuy Phong... khiến cho cự ly giữa các nhà ga còn bị chia nhỏ hơn nữa.

"Nếu chạy tàu ở tốc độ 320 km/h với chiều dài cho một lần tăng tốc và giảm tốc là 25 km thì qua 21 nhà ga, với 20 khu gian chạy tàu, tổng chiều dài của các đoạn đường tăng tốc và giảm tốc cần ít nhất là 500 km. Chiếm hết 1/3 lý trình toàn tuyến. Cũng có nghĩa là 1/3 tổng mức đầu tư đã không thể phát huy được đúng hiệu quả cần phải có.

Ngược lại với tốc độ vận hành ở mức 200 km/h, thì chiều dài cho các quãng đường tăng và giảm tốc giữa hai nhà ga đối với các đoàn tàu theo kiểu ICE của Đức như đã nói,chỉ cần 7,5 km.

Như vậy tổng số chiều dài tăng tốc và giảm tốc của 20 khu gian chạy tàu trên toàn tuyến chỉ vào khoảng 150 km. Tức là chỉ có 1/10 lý trình toàn tuyến không thể phát huy đúng với năng lực đã được đầu tư. Đó là một ưu thế lớn khi lựa chọn tốc độ vận hành của đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam giới hạn ở mức 200 km/h", GS Khuê phân tích trong bài viết.

Một điểm khác được nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT chỉ ra, đó là hiệu quả khai thác vận doanh của đường sắt cao tốc thường rất thấp, nhiều khi thua lỗ, bởi vì vận hành ở tốc độ 300 km/h đến 320 km/h, đường  sắt cao tốc ở nhiều nơi trên thế giới thường không có đủ hành khách đi tàu.

Trong khi đó, tốc độ cao tốc còn gây nên những tương tác động lực học khốc liệt giữa hạ tầng và phương tiện, khiến cho sự xuống cấp, thậm chí là phá hỏng trang bị kỹ thuật của các đoàn tàu cũng như của các yếu tố cấu thành hệ thống kiến trúc tầng trên, diễn ra hết sức gay gắt và nhanh chóng. Sự sửa chữa, thay thế các cấu kiện và phụ tùng hư hỏng rất tốn kém, nhất là với những quốc gia chưa thể làm chủ và sở hữu công nghệ đường sắt cao tốc.

Sau cùng, vị chuyên gia cho rằng, lựa chọn một cấp tốc độ vừa tầm, đòi hỏi kỹ thuật không quá cao sẽ giúp cho thời gian thực thi dự án đủ nhanh, để vừa hướng tới mục tiêu dài hạn vừa kịp giải tỏa những áp lực của tình thế, là việc phải làm, phải lựa chọn.

Đáng lưu ý, dải tốc độ vận hành giới hạn ở mức 200 km/h tạo ra cơ hội để các doanh nghiệp Việt Nam tiếp cận, làm chủ được công nghệ và trang bị kỹ thuật của đường sắt tốc độ cao, giải thoát được sự độc quyền dẫn đến nguy cơ đối tác ngước ngoài khống chế và thâu tóm mọi hợp đồng, với giá trị nhiều chục tỷ USD, không chỉ là trong quá trình đầu tư triển khai dự án mà còn kéo dài trong suốt vòng đời khai thác, vận hành sau này của tuyến đường sắt tốc độ cao.

Thành Luân

Tài xỉu nro Thứ Hai, 12/10/2020 08:17

Tài xỉu nro

Tài xỉu nro

InTài xỉu nro

Tài xỉu nro

Contact

Đọc nhiều nhất
Sự Kiện